Защита от угона по-советски: ретро-тест сигнализаций из СССР

Добро пожаловать на очередную экскурсию в советское автомобильное ретро. «Колеса» представляют вашему вниманию очередные три «капсулы времени» — охранные устройства «Made in USSR», надолго забытые владельцами на пыльных полках старых гаражей… Когда-то дефицитные и желанные для каждого советского автовладельца гаджеты сегодня стали техническими курьезами. Тем не менее, смахнем с них четвертьвековую пыль, извлечем из упаковки и критически изучим!

Вследствие близости прибалтийских республик к Европе, в советское время производимые ими товары народного потребления отличались намеком на какой-никакой дизайн. Собственно, и сигнализация «Саргис 2М» таурагского Завода элементов вычислительных машин неплохо смотрится на фоне прочих отечественных автомобильных охранных систем того времени. Многие советские сигнализации, выпускаемые оборонными «почтовыми ящиками», были выполнены в металлических корпусах жуткого индустриального типа, с использованием для коммутации военных разъемов, в грубой таре из кошмарного картона десятой переработки без полиграфии. А вот литовский «Саргис 2М», выпускавшийся в СССР огромными партиями не менее десятка лет, имел симпатичный пластиковый корпус, контактные выводы ножевого типа, как принято в автопроме, и приличную упаковочную коробку.

Большинство советских сигнализаций использовали в качестве звукового извещателя штатный клаксон машины. Располагался он, как правило, между радиатором и его решеткой, и провода к нему угонщик легко мог оборвать крючком из толстой проволоки. Поэтому одной из фирменных особенностей «Саргиса» был включенный в комплект небольшой звуковой сигнал, который предлагалось разместить в труднодоступном извне месте – под бампером или под капотом. Сегодня, когда «колокольчик» идет в комплекте с любой, даже самой дешевой сигналкой, сложно оценить значимость сирены из комплекта «Саргиса». Однако в эпоху тотального дефицита автозапчастей такой подарок в комплекте охранного устройства был очень кстати!

Принцип работы «Саргиса» очень прост, что типично для тех лет. Сигнализация включалась секретным тумблером: им надо было щелкнуть за несколько секунд до покидания автомобиля и повторно — через несколько секунд после посадки за руль. Система реагировала ревом клаксона на раскачивание кузова или открытие дверей: детектор колебаний использовался механический, в виде пружинящего контактного маятника с грузиком и ручки-регулятора, изменяющей чувствительность маятника.

1. Потребление тока в дежурном режиме у простых «охранок», построенных на дюжине транзисторов, очень низкое. Во время нашего замера «Саргис 2М» показал 6 миллиампер – результаты на зависть современным охранным системам!
2. Еще один плюс «Саргиса» — возможность фиксации маятника датчика качания, чтобы он не дребезжал на ходу. Такой функции я не встречал ни в одной отечественной сигналке с датчиками колебаний маятникового типа, все они на ходу раздражающе постукивали и побрякивали.

1. Чтобы регулировать чувствительность датчика удара, блок сигналки должен устанавливаться так, чтобы водитель имел легкий доступ к ручке регулировки чувствительности. А это идет вразрез со скрытностью монтажа…
2. Второй минус – еще серьезнее. Сигнализация рассчитывалась в основном на создание шума при попытке обокрасть салон. Противоугонная функция представляет собой блокировку цепи зажигания, и осуществляла это даже не сама сигнализация, а тумблер, который её включал. Он состоял из двух контактных пар, одна из которых подавала плюс на сигналку, а вторая – разрывала цепь бобины. Иными словами, отключение тумблера, серьезно спрятать который было невозможно, обрубало и звук клаксона, и защиту от угона одним щелчком…
3. Ну и третий минус – после срабатывания сигнализации клаксон гудел, пока не сядет аккумулятор. Отключать её нужно было вручную.

Помните старую шутку про советские микросхемы, которые самые большие в мире? Благодаря увлечению в порядке хобби изучением отечественного противоугонного ретро-оборудования, я пропустил через свои руки немало такого «железа». И вынужден признать: автосигнализация «Дар» — наверное, самая крупногабаритная из тех, что мне встречались… Центральный блок имел габариты 15 х 13 х 5 см – натуральный кирпич!

«Дар» — радиоохранная система. Контролируя открытие дверей, вибрацию кузова и включение зажигания, она предупреждала владельца автомобиля не только ревом клаксона, но и удаленно по радиоканалу, в качестве которого использовалась частота гражданского диапазона – 27.140 МГц. В 80-х в продаже встречались версии «Дара» с комплектным портативным приемником размером чуть больше сигаретной пачки, а позже, в начале 90-х, появились и удешевленные версии, без приемника. Инструкция гласила: «В качестве приемника сигнала охранной системы используется имеющаяся у владельца собственная портативная радиостанция типа «Гродно-Р», «Пилот», «Веда-ЧМ» или аналогичная, диапазона 27 МГц, находящаяся в квартире и питающаяся от стационарного источника».

Также инструкция к «Дару» предупреждала: «Перед покупкой этой охранной системы вам необходимо получить разрешение в местном органе Государственной инспекции электросвязи!». В то время полностью безлицензионных диапазонов или не попадающих под лицензирование уровней мощности не существовало. Тем более, что мощность у «Дара» была будь здоров – аж 2 ватта! Правда, с учетом внутреннего расположения антенны гарантированная дальность в городской застройке все равно декларировалась небольшой – до 500 метров со штатным приемником и до 700 метров в случае использования вместо приемника портативной Си-Би-радиостанции.

Передающая антенна «Дара» на 27 МГц. Желтая коробочка – блок согласования, черный провод – коаксиальный кабель к центральному блоку, белый – провод, наклеиваемый на заднее или лобовое стекло.

«Дар» выпускался Московским заводом электромеханической аппаратуры. Сие предприятие ориентировалось на разработку навигационных приборов и гироскопов для армии и космоса. Этим объясняется весьма качественное изготовление «Дара» и сложность схемотехники, а также, увы, абсурдность конструктива и логики работы…

Принципы действия и управления охранной системой в целом оригинальностью не отличались.

Основной блок монтировали под торпедо с доступом к органам управления. На передней панели «Дара» — три тумблера и ручка-регулятор. Один тумблер активирует охрану с задержкой для покидания автомобиля, два других – включают и отключают моргание фар и гудение клаксона в режиме тревоги. Если свет и звук выключены, владелец предупреждается о срабатывании системы только по радиоканалу. Ручка-регулятор отвечает за чувствительность датчика колебаний кузова.

При срабатывании сигнала тревоги владелец получал прерывистый звуковой сигнал на приемник. В случае использования фирменного приемника из комплекта «Дар» работал лучше: приемник откликался только на индивидуальный цифровой вызов блока в автомобиле, поэтому приемник и передатчик представляли пару, настроенную друг на друга, и помехи от других источников сигнала на рабочей частоте владельца не беспокоили. В случае бюджетного комплекта с использованием в качестве приемника Си-Би-радиостанции прием помех и чужих сигналов не исключался. На этот случай в центральные модули «зашивались» индивидуальные «мелодии» (последовательности чередования длинных и коротких писков), и владельцу рекомендовалось запомнить свой собственный, чтобы отличать его от других.

1. При использовании в качестве приемника Си-Би-радиостанции Alan 42 в городской застройке сигнализация устойчиво передавала тревожный вызов от автомобиля в квартиру девятиэтажки, окна которой выходили на противоположную сторону от двора с парковкой. Через два дома в аналогичных условиях сигнал уже не проходил… Результаты в целом аналогичны современным сигналкам с брелоками обратной связи.
2. Логика работы позволяет выбирать разные способы подачи сигнала тревоги, ограниченного по времени таймером – аккумулятор не разрядится, если вы не имеете возможности подойти к машине.
3. Такой важный параметр как потребляемый ток в режиме охраны сошелся с паспортным и составил 12 мА. Это хорошие показатели, безопасные для АКБ при продолжительной работе сигнализации.

1. Электронная регулировка чувствительности маятника датчика удара есть, но физической блокировки его в движении нет. Сигнализация на ходу мерзко стучит, а металлический корпус работает, как бубен.
2. Поскольку органы управления выведены на корпус «кирпича», поместить его в салоне незаметно не представляется возможным. Соответственно, угонщик не испытывал проблем с обнаружением и отключением «Дара». Тем более, что кнопка подписана! Да, система позволяла управлять постановкой и снятием с охраны дистанционной кнопкой, и установить блок можно было более скрытно, например, в багажнике. Правда, тогда исчезала возможность регулировок, а месторасположение по-прежнему выдавала антенна на стекле с крупным блоком согласования и толстым кабелем, ведущим к основному блоку…

Когда-то достаточно эффективным методом защиты от угона считался бензиновый электроклапан, перекрывающий подачу топлива к бензонасосу и карбюратору. Клапан рекомендовалось устанавливать в разрез топливопровода под днищем автомобиля: там он был недоступен для угонщика. Особо хитрые водители, припарковавшись, выключали клапан, не глуша двигатель. Они ждали, пока мотор заглохнет сам собой, выработав как можно больше бензина из поплавковой камеры карбюратора. Это затрудняло повторный пуск хозяину, но и угонщику тоже: при попытке запуска у двигателя не было резерва топлива для работы в течение непродолжительного времени с закрытым клапаном.

Вот типичный бензоклапан из 80-х, по-советски загадочно именующийся «Противоугонное устройство Ш197-01С1-01». Произведен Харьковским моторостроительным заводом «Серп и молот», во времена СССР выпускавшим бензиновые и дизельные моторы для сельскохозяйственной техники.

Клапан выпускался под бравым слоганом «Заплатишь рубли – сохранишь тысячи!» Сделан на первый взгляд солидно, и, памятуя о редком примере ориентации завода на гражданскую, а не на военную продукцию, можно было надеяться, что гаджет спроектирован по уму.

Поскольку клапан устанавливается под днищем авто, он является одной из самых низких точек топливной системы. В нем могла скапливаться влага, присутствующая в бензине. Чтобы влага при длительных простоях машины не провоцировала коррозию ответственных частей клапана, сердечник электромагнита и толкатель запирающего топливный канал подпружиненного шарика сделаны из латуни. Вот только сам шарик и его пружинка – стальные, ржавеющие, да еще как! Такой вот технический парадокс. Собственно, и наш «ретро-тест», заключавшийся в исследовании внутренностей устройства, новый (!) клапан полностью провалил. Будучи извлеченным из упаковки, он оказался неработоспособным. С трудом выкрутив посаженное на клей латунное седло шарика, мы увидели ржавую пружинку и мохнатый от коррозии шарик…

Старые опытные шоферы, водилы-профи и таксисты прекрасно знали этот нюанс, иллюзий насчет качества клапанов не питали и себе такие аксессуары не ставили… Перспектива удалять внезапно заклинивший клапан, ползая под машиной и обливаясь бензином, не прельщала.

Пусть охранные системы того времени совершенством не отличались, автовладельцы пытались сделать хоть что-то, чтобы спать спокойно. Хорошо ещё, что не все ставили капканы, как Дима Семицветов из известного фильма. Видимо, и Деточкиных тогда было меньше…

Источник