Автоугоны: история и методы борьбы

(к/ф "Берегись автомобиля")

Впервые угон автомобиля произошел всего через 2,5 года после получения Карлом Бенцем 29 января 1886 года патента на Benz Patent-Motorwagen - первого в мире автомобиля. В августе 1888 года, без разрешения мужа, супруга изобретателя Берта Бенц взяла автомобиль, посадила своих сыновей Ричарда и Евгения и отправилась из Мангейма в Пфорцгейм, к своей матери.

Карл Бенц не был в обиде на супругу, т.к. этот угон стал и первым в мире автопутешествием и нашумевшей рекламой его детищу.

Но 8 июня 1896 года (спустя 10 лет с момента рождения автомобиля) жандармами Парижа была зарегистрирована кража автомобиля Peugeot Type 3 из личного гаража барона де Зуйлена де Ниевельта (Baron de Zuylen de Nyevelt) – основателя и будущего президента Автомобильного клуба Франции (Automobile-Club de France). Это событие стало первым официальным фактом угона в мировой автомобильной истории. По версии жандармов, угон совершил механик барона по имени Мишель, который должен был выполнить работы по ремонту и обслуживанию автомобиля, но вместо этого решил его угнать и продать покупателю из США.

Поскольку документальных подтверждений, чем окончилось это происшествие не сохранилось, у историков существуют три гипотезы дальнейших событий:

По первому варианту, в скором времени угнанный автомобиль в целости и сохранности был найден в пригороде Парижа - Аньер-сюр-Сен (Asnieres-sur-Seine). Был, также, найден и задержан угонщик.

Второй вариант считает, что механику удалось довести свой замысел до конца, получить за машину деньги и успешно покинуть Францию. Долгое время он находился в розыске, но не был обнаружен. Не был найден и угнанный им автомобиль.

Третья версия утверждает, что угнанный автомобиль был обнаружен в США, однако угонщика так и не удалось найти. Но эта версия не дает ответа на вопрос: смог ли барон вернуть себе свой автомобиль.

По сути, событие произошедшее 8 июня 1888 года и можно считать начальной точкой остчета в истории создания и развития автомобильных охранных систем.

Первые противоугонные системы, появившиеся в конце XIX – начале ХХ века, были обычные механические запоры, блокирующие штыри и замки, которые навешивали на руль, колеса, двери и капот. В дальнейшем, механическая защита переместилась с наружных мест установки внутрь автомобиля. Механические запоры уменьшились в размерах и стали размещаться в скрытых от глаза местах.

В 20-х годах прошлого века, в США появились первые автомобильные сигнализации механического типа. Принцип их построения был придуман в 1913 году неизвестным заключенным городской тюрьмы Денвера, случайно попал в поле зрения специалистов, и был подробно описан в журнале "Popular Mechanics" в номере от 20 июня 1920 года: "Противоугонная автосигнализация, разработанная изобретателями из штата Небраска, использует ведущий вал, чтобы запускать гудок или сирену автомобиля, когда машину незаконно угоняют. Фрикционная передача, включаемая или выключаемая от сцепления с валом посредством кулачкового механизма, помещена вместе с сигнализацией в заклепанный стальной корпус, прикрепленный к картеру двигателя. Кулачок также разрывает электрическую цепь системы зажигания. Поворачивание ключа в замке блокирует двигатель и включает сигнализацию. Замок располагается в салоне в укромном месте".

В эти же годы, в Петрограде в физической лаборатории академика А.Ф. Иоффе при Политехническом институте, проводились работы по созданию новой уникальной технологии — бесконтактной охранной сигнализации. В основу сигнализации был положен принцип действия музыкального инструмента — терменвокса, названного по имени изобретателя — сотрудника лаборатории, инженера Л.С. Термена.

Работала сигнализация следующим образом: при возникновении движения в зоне приема терменвокса менялась емкость конденсатора, что приводило к разности электромагнитных частот. Разностная частота, попадая в звуковой диапазон, приводила к срабатыванию сигнализации в виде громкого звукового сигнала. Изобретение Л.С. Термена в 1922 году было установлено в Гохран СССР и музее Эрмитаж.

В современных автомобильных охранных системах принцип Термена используется в датчиках контроля внутреннего пространства салона (датчиках "объема"). Надо сказать, что это не единственное изобретение Льва Сергеевича, которое используется в сигнализациях и поныне. В период с 1940 по 1947 год, он активно занимался научными исследованиями в области радиоуправляемых охранных сигнализаций - прообразами современных электронных радиоуправляемых автосигнализаций.

После окончания Второй Мировой войны, развитие конструкции автомобильных сигнализаций началось с "Автоматической охранной сигнализации" (Automatic Burglar Alarm) запатентованной в 1954 году Виктором Хелманом (Victor Helman) из Кливленда, штат Огайо. Хелман разработал схему, которая включала переустанавливаемый блок управления, подключенный к ряду ключей, защищающих двери, капот и багажник. При несанкционированном срабатывании любого из них, на двух электромагнитах возникал ток, включавший сирену.

В конце 50-х, еще один представитель Кливленда - Джон Юртц (John Yurtz), разработал конструкцию автомобильной охранной системы основанную на датчике движения. Два вибратора, расположенных перпендикулярны друг другу, воспринимали движение в двух плоскостях и активировали звуковой сигнал "при малейшем движении транспортного средства".

В 60-х годах, когда автомобилестроение переживало бум роста и стремительно развивалась радиоэлектроника, стал резко расти спрос и на автомобильные охранные системы. Разработкой таких систем занимались одновременно и автопроизводители и производители электронного оборудования.

Первые серийно устанавливаемые сигнализации появились в США, на автомобилях Chevrolet Corvette 1968 года. Сигнализация могла входить в одну из заводских комплектаций, либо устанавливалась за доплату по цене $26.

В конце 60-х – начале 70-х годов ХХ века, на рынок вышли компании специализирующиеся на производстве автосигнализаций. "Первопроходцами" стали итальянские MED S.P.A. (1971 год), MetaSystem Group (1973) и американская OMEGA Research&Development Inc. (1970 год). Эти производители начали выпуск электронных охранных систем одностороннего типа имевших в своем составе брелок с помощью которого по радиоканалу осуществлялось управление охранными и сервисными функциями сигнализации, а при несанкционированной попытке угона включалось звуковое и световое оповещение.

Подобная система "Anti-theft alarm system" была также разработана и специалистами Ford Motor Company, для штатной установки на Ford Mustang II 1974 года.

В 1972 году была разработана первая "беспроводная автомобильная сигнализация" с функцией оповещения на автомобильный пейджер в виде портативного радио приемника. Автосигнализация имела выход на радиопередатчик, который мог изменять радиочастоту в диапазоне частот гражданской (26,955—27,405 МГц) и служебной (460—470 МГц) радиосвязи для передачи сигнала тревоги о сработавшем датчике охраны дверей или удара.

В 1975 году была изобретена автосигнализация, в которой впервые использовался замок с цифровой комбинацией для предупреждения незаконного проникновения грабителей в салон автомобиля.

В 1981 году американский инженер Дэвид Т. Миг (David T. Mig) предложил охранную систему, не требующую специальных ключей или скрытых переключателей. Работала система следующим образом — педаль тормоза после включения зажигания блокировалась, а для отключения режима охраны нужно было удерживать ключ зажигания во включенном положении в течение 10 секунд.

К сожалению, эти системы не отличались высокой степенью защиты от взлома и были небольшой преградой для угонщиков.

Следующим этапом развития электронных средств защиты стали появившиеся в 1980 году радиоуправляемые бесконтактные системы на основе технологии RFID (Radio-Frequency Identification) - радиочастотной идентификации. Находящаяся в брелоке RFID—метка содержала уникальную для каждого автомобиля кодовую серию, и могла состоять из более чем 1 миллиона возможных комбинаций. При нажатии на кнопку снятия с охраны, брелок посылал радиоприемнику 40-битовый идентификационный код вместе с командой на удаленное открытие дверей. Если посылаемый код проходил идентификацию, то двери автомобиля отпирались. Эта технология широко использовалась в бесконтактных иммобилайзерах и поддерживала включение в охранный комплекс различных функциональных датчиков.

С середины 80-х годов ведущие мировые автопроизводители стали серийно устанавливать иммобилайзеры в выпускаемые автомобили. Штатный иммобилайзер физически и программно связан с контроллером впрыска двигателя, и при отсутствии разрешающего сигнала, блокирует запуск и работу двигателя. В ранних системах, перед запуском двигателя, владелец должен был вставить кодовый ключ в специальный разъем, для считывания кода иммобилайзером и отключения блокировки, или поднести электронную "метку" к антенне иммобилайзера. В тоже время продолжали использоваться системы, в которых для того, чтобы выключить иммобилайзер, нужно было ввести установленный владельцем код вручную.

К сожалению, одновременно с увеличением производства автомобилей росло и количество угонов. Неудивительно, что стремительно повышался спрос и на охранные системы. В 1990 году годовой объем реализации противоугонных сигнализаций только в Европе превысил 10 млн. комплектов. Но возникла другая проблема – множество "кричащих" по ночам сигнализаций стало вызывать раздражение жителей. Волна жалоб общественности на нарушение тишины потребовала вмешательства на законодательном уровне. Во многих странах были приняты законы, запрещающие установку и использование в городах громких сирен на автомобилях. Такие меры привели к снижению популярности нештатных сигнализаций одностороннего типа.

Появившиеся в середине 90-х годов, двухсторонние...



...автосигнализации позволили значительно улучшить функционал охранного комплекса. Например, дальность оповещения владельца о попытке угона возросла до 1000 м, брелок с дисплеем существенно повысил информативность о режимах охраны, появилась возможность дистанционного автозапуска. Но жесткие законодательные требования по ограничению мощности радиопередатчика вынудили сократить дальность связи до 120 м. В результате, это привело к отказу потребителей от подобных систем.

В сложившейся ситуации на помощь автомобилистам пришли современные двухсторонние сигнализации использующие работу системы GPS (Global Positioning System), позволяющие определять координаты автомобиля с точностью до 5 метров. Практически, одновременно с началом использования GPS, в сигнализациях стали использовать модули связи стандарта GSM (Global System for Mobile Communications). На сегодня спутниковые GPS-GSM сигнализации, согласно статистике, обеспечивают самый высокий процент возврата угнанных автомобилей.

Наряду с развитием электронных систем контроля и защиты, продолжали совершенствоваться и механические средства защиты. Главным направлением их развития стала минимизация размеров, переход от открытых способов монтажа к срытым и совершенствование механизмов замков.

Механические средства защиты применяются для блокировки доступа к замку капота, предотвращая возможность отключить сирену и заменить элементы системы управления двигателем и для блокировки органов управления (руль, педали, рычаг КПП) в фиксированном положении, предотвращая возможность перемещения автомобиля. Вместе с тем, механические противоугонные устройства отстаются последним рубежом защиты.

Но несмотря на усилия инженеров и конструкторов, до сих пор не существует охранной системы, гарантирующей 100% защиту автомобиля. Поэтому, рассматривая возможные варианты, следует остановиться на комбинации охранных систем разного типа. Ведь главная задача любого средства защиты затянуть время, которое у злоумышленника в дефиците. Как правило, если охранная система не "сдается" сразу, преступнику проще и безопаснее оставить "трудный" автомобиль, чем тратить драгоценное время.

Задача комплексной охранной системы защиты - предотвратить три варианта попыток угона:

На первом рубеже "обороны" находятся системы "наружной охраны" – датчики движения, реагирующие на приближение к автомобилю постороннего лица. При срабатывании датчиков включается сирена в предупредительном режиме и на брелок поступает информирующий сигнал.

Следующей "принимает вызов" система защиты от проникновения в салон автомобиля. Это датчики (выключатели-концевики), работающие на размыкание контактов, которые устанавливают в дверных проемах, под капотом и крышкой багажника. А если угонщика это не остановило, срабатывают ультразвуковые или радиоволновые датчики изменения объема салона автомобиля. Сигнализация включает сигнал "тревоги" и отправляет уведомление на брелок. Особую роль, на этом этапе, играет дополнительный механический или электромеханический замок капота – защищающий от проникновения в подкапотное пространство для отключения сирены и замены управляющих компонентов двигателя.

Задача следующих систем – не дать запустить двигатель. Это иммобилайзеры и другие устройства, отвечающие за блокировку электрических цепей автомобиля. Электрическим и электронным средствам защиты помогают механические блокираторы руля, педалей и рычага КПП.

Если же, несмотря ни на что, преступник завладел автомобилем (в том числе и в результате разбойного нападения на водителя), охранный комплекс продолжает передавать информацию о его местоположении с помощью GPS-позиционирования по сети связи GSM.

Что же сегодня предлагают производители охранных систем для защиты автомобиля? Начнем с механических средств защиты. Простейшие – это навесные блокираторы руля и педалей. Они не дорогие, но и не обеспечивают высокую степень защиты т.к. находятся на виду и доступны для взлома.

Более высокую степень защиты имеют закрытые блокираторы рычага КПП (штыревые и безштыревые). Блокирующий элемент (стержень) устанавливается вручную или специальным механизмом с помощью ключа. Наиболее надежными считаются панцирные замки, которые кроме блокировки хода рычага закрывают доступ к механизму блокиратора.

Существенно повысить общую степень защиты и эффективность всего охранного комплекса поможет механический или электромеханический замок капота.

При выборе механических блокираторов следует обращать внимание на конструкцию замка устройства. Целесообразно отдавать предпочтение замкам с возможностью "перепрограммирования" ключей или под ключи с интерактивными вставками.

Предлагаемый сегодня выбор сигнализаций очень широк. Начиная от недорогих систем с двумя функциями (сирена и блокировка запуска двигателя) до сложных систем, выполняющих помимо охранных еще и ряд сервисных функций, таких, например, как дистанционное управление замками дверей, стеклоподъемниками, люком и запуском двигателя.

Обязательный атрибут современной сигнализации - обеспечение внешней защиты с помощью датчиков движения, удара, объема, открытия капота, багажника и дверей, а также блокировка запуска двигателя посредством разрыва (одной или нескольких одновременно) электрических цепей управления стартером, зажиганием, топливным насосом. Наличие двухсторонней связи между сигнализацией и брелоком-пейджером, позволит владельцу удаленно контролировать состояние автомобиля.

На сегодняшний день важно, чтобы охранный комплекс работал по защищенному каналу связи. В простейшем случае, это системы с динамически изменяемым кодом. При каждом обращении брелока к сигнализации генерируется новая кодовая комбинация, что усложняет возможность перехвата угонщиком радиосигнала. Но более совершенными являются системы с диалоговым кодом. Суть его работы заключается в следующем: при нажатии кнопки на брелоке, формируется специальный управляющий радиосигнал, направленный установленному в автомобиле блоку сигнализации. В ответ, блок сигнализации посылает ответный радиосигнал-запрос "свой-чужой", на который брелок должен ответить "правильной" кодовой комбинацией. При соответствии полученного кода ожидаемому, сигнализация выполнит поданную в самом начале с брелока команду и, например, откроет автомобиль. После этого на брелок будет подан сигнал-подтверждение выполненной команды, и на его экране появится соответствующая пиктограмма. Кажется, что это все сложно и долго? В действительности процесс диалога занимает меньше 1 секунды.

Еще более высокую степень защиты имеют системы с защищенным радиоканалом по принципу "сдвоенный диалог" (Duplex Dialog). В отличии от обычного диалогового кода, когда для радиообмена используется один фиксированный канал из 128 или, в лучшем случае, из 256 возможных, в Duplex Dialog задействуются сразу два динамически выбираемых из 8192 сверхузкополосных каналов. Дополнительно, в самом начале, при "установлении диалога", задействуются еще три вспомогательных радиоканала. Кроме того, в системе Duplex Dialog, при разработке алгоритма обмена информацией был существенно изменен радиокод. Время реагирования на команды с брелока сократилось в 4 раза.

Ряд сигнализаций предусматривает функцию идентификации владельца (smart entry & start system) при помощи как электронного чипа, так и системы биометрической идентификации, где в качестве ключа используется отпечаток пальца. В последнем случае, система может быть запрограммирована на несколько отпечатков и для каждого доступа могут быть установлены специальные параметры.

Самые современные системы имеют встроенные GPS и GSM модули, позволяющие отслеживать местоположение автомобиля в течении нескольких суток после угона, даже при полном обесточивании автомобиля. Если автомобиль заведен, возможно, дистанционное глушение двигателя, другие действия, вплоть до прослушивания разговоров в салоне, что позволяет получить информацию об угонщиках и их планах. Близкий набор возможностей, но не зависящий от карты покрытия провайдеров мобильной связи, обеспечивают охранные системы, работающие по спутниковым каналам связи. При обеспечении высокого уровня защиты и сервисных функций, эти системы имеют существенный недостаток - высокая начальная стоимость, плюс регулярная абонплата за обслуживание.

В заключении, хочется еще раз подчеркнуть – наиболее эффективную защиту автомобиля от угона обеспечит только комплексная охранная система в которой сочетаются электронные и механические устройства, а ее монтаж выполнен не по "стандартным" схемам.

Схематически, эффективность компонентов охранных систем можно проиллюстрировать следующим рисунком. Обратите внимание, что сложение всех коэффициентов дает уровень защищенности порядка 50%.

Добавляя различные элементы защиты в охранный комплекс автомобиля, коэффициент защищенности можно поднять до 65-70%. Оставшиеся 30% - это осмотрительность владельца в выборе мест стоянки и хранения автомобиля и страховка.

Источник